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直噴エンジンとは、筒内直接燃料噴射式エンジンのこと。通常のガソリンエンジンは、吸気管内へガソリンを噴射して、空気とガソリンの混合気をシリンダーに噴射する仕組みだが、直噴エンジンはシリンダー内へ直接ガソリンを噴射。薄い混合気でも安定した燃焼を得ることで、燃費性能の向上とCO2の排出量を低減したクリーンな排気ガスを実現している。
ミツビシのGDIをはじめ、トヨタのD-4、ニッサンのNEO-Di、ホンダのi-VTEC Iなど、多くのメーカーが採用。
とくにマツダのDISIターボは、直噴エンジンと相性が良いとされているターボを装着。直噴エンジン特有の筒内冷却効果によってノッキングの抑制が可能となり、ターボエンジンとしては高い圧縮比を実現。太い低中速トルクと鋭いレスポンスが特徴で、パワーと燃費性能を両立したユニットとなっている。
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ニッサン車やマツダ車に採用されている、電気式4WDシステム。従来の4WDは、プロペラシャフトを介して後輪に駆動力を伝達するが、e-4WDは後輪をモーターで直接駆動させるため、プロペラシャフトなどが不要。さらに、通常は前輪2輪で駆動し、前輪がスリップを感知すると後輪が駆動する。これらにより、車両重量の軽減や駆動力の削減を実現し、燃費性能の向上が可能となっている。
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現行ヴィッツのインテリジェントパッケージに採用されるアイドリングストップシステムは、停車中のアイドリングを停止させることで、燃料の消費および排気ガスを低減。スーパーCVT-iとの組み合わせによって、24.5㎞/・という低燃費も実現する。なお、鉛電池とリチウム電池を使い分けるので、アイドリングストップ中でもエアコンのファン（送風）やオーディオの使用が可能だ。
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ホンダ独創のVTECと組み合わされる、可変シリンダーシステム。発進時や加速時など、高いエンジンパワーを必要とする場合は6気筒すべてを作動させ、クルーズ時など比較的低いエンジンパワーで走行できる場合には、片側3気筒を休止させて3気筒状態（1.5・）で走行するというシステム。250psの最高出力と、11.4㎞/・という画期的な低燃費を両立する。
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その名の通り、水素が燃焼したときのエネルギーを利用して走るクルマ。水素は、燃焼後は水になり、二酸化炭素を発生しないクリーンなエネルギー。そのため、排気ガスは水蒸気と微量のNOxのみといわれ、CO2の排出も抑制。なお、水素をクルマに搭載する方法は、液体と高圧ガスが主流だ。国内ではマツダが積極的に開発を進めており、RX-8ハイドロジェンRE（水素ロータリー）が自治体向けリース車両として提供された。
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「CNG」とは圧縮天然ガスの頭文字で、そのネーミング通り、天然ガスを燃料として走るクルマ。浄化性能が圧倒的に優れ、排出ガスは非常にクリーン。そのため、路線バスや市街地を走る宅配トラックなどに多く採用されている。ただしガス燃料のため、液体燃料のガソリンや軽油と比較すると、パワーを出しにくいというウィークポイントもある。なお現在実際に市販されているCNG車は、スバルレガシィB4が代表例。
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ディーゼル車は、ご存知軽油を燃料に走るクルマ。一昔前は、音がうるさく黒煙を撒き散らしながら走る…といったイメージが強かった。しかし、近年の新世代ディーゼルはそれらの問題が解決され、CO2の排出量が少ないことや燃費性能に優れていることも手伝って、ヨーロッパでは大人気となっている。なお最近では、メルセデスベンツEクラスのディーゼルモデルが日本で発売され、話題を呼んだ。
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バッテリーの電気でモーターを駆動させて走るクルマがEV（Electric Vehicleの略）。排出ガスを出さないため環境性能に優れ、モーターの回転音以外ほとんど騒音がないのがメリット。さらにモーターは低速トルクが太いので、発進加速にも優れる。なお去年の東京モーターショーでは、ミツビシから各車輪の内側にモーターを設置したインホイールモーター式を採用した「EVO MIEV」が参考出品された。
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FCとは「Fuel Cell」の直訳、いわば燃料電池自動車のこと。燃料となる水素に酸素をあわせて、化学反応を起こさせ電気を発電。その電気はモーターに伝えられ、駆動力となるという仕組みだ。このことから一種の電気自動車といえるが、自車が自ら発電するため充電は不要。さらに燃料電池車が走行中に排出するのは水蒸気のみのため、有害物質を排出しない、無公害なパワーユニットといえる。
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